Technische Details zum Horex-Projekt

(wenn ich geeignete Detailfotos habe, baue ich sie nachträglich ein)

Der Reginarahmen ist ja 2-teilig. Alles ist gemufft, also mit Hartlot verlötet. Der hintere Teil hat 6 tragende Gußstücke. 2 unten vorne, die unterschiedlich sind, der linke (in Fartrichtung) steht weiter heraus, weshalb sich die Muffe für das Rohr an dem weiter innenliegenden Bereich des Gußstückes befindet. Genau das ist auch der Grund, daß die Rohre unten unterschiedlich lang sind, nämlich links um 5mm länger als rechts unten. Und die Restlichen (Gußstücke) hinten, eine untere und obere auf jeder Seite.

Was interessant ist: da ich zufällig ein Rahmenhinterteil von einer frühen Spitzmotor-Horex hatte, bei dem ich die Muffenstücke ausgelötet hatte, bin ich beim Neueinlöten der neuen Rohre draufgekommen, daß die originalen Spitzmotor-Rahmenrohre zwar - wie bei den späteren Modellen - 22mm Außen-Durchmesser haben, aber dünnwandiger sind. Nämlich 2,5mm "stark", statt wie bei den Rundmotor-Modellen 3 mm. Auch die Wandstärker der Muffen ist dünner als bei den späteren Modellen. Das spielt insoferne eine Rolle, daß es noch schwerer ist, die Rohre aus diesen hauchdünnen Aufnahmehülsen auszulöten.

"Hinten" hat der hintere Rahmen die Aufnahme für die Geradeweg-Federung. Eine Konstruktion, die nur deswegen auch ohne regelmäßigen Schmieren so lange funktioniert, weil das Ding im Solobetrieb ohne Beifahrer nahezu nie einfedert. Alles wird vom Sattel abgedämpft. Übrigens für Wirbelsäulen-Empfindliche. Das Fahren auf einer (alten) Maschine mit Gummisattel ist "sowas von" Bandscheiben-schondend!

Diese Aufnahme für die Geradeweg-Federungs-Konstruktion besteht aus einem unteren und oberen Teil. Dazwischen ist rechtsseitig die hintere Beiwagenrahmen-Halterung angelötet. Nach dem Herauslöten kann man erst erkennen, wie filigran diese Muffenteile sind, die die Rahmenrohre umschließen. Zum größten Teil um die 1mm Wandstärke bei der neueren Regina, davor noch hauchdünner!

Es ist übrigens nicht leicht, neue Rohre ebensogut zu verlöten, wie original. Das Auflöten der alten Rohre war ungemein mühsam, immerhin sind ja die Rahmen nicht dafür ausgelegt, daß die Gußstücke nochmals ausgelötet werden ... um später NOCHMALS eingelötet zu werden.

In unserem Fall war es so, daß wir zuerst mit Flußmittel-ummanteltem Silberlot die Rohre einlöteten. Richard gab dann zu bedenken, was für Kräfte in Grenzbelastungen an diesen Stellen vom Rahmen weggesteckt werden müssen. Unglücklicherweise waren Hugin und ich zu diesem Zeitpunkt "fast" fertig! Also nochmals auslöten, nochmals penibel reinigen - und die Gußteile werden von dem wiederholten Erhitzen nicht besser!

Wir haben uns schließlich über die Fa.Castolin im Süden von Wien mit dem perfekten Hartlot versorgt, welches exakt für unseren Verwendungszeck paßt - Nicht gerade günstig, aber eben perfekt für Vermuffung von Rahmenverbindungen (ideales Spaltmaß 0,05 - 0,1 mm!) geeignet. In Verbindung mit dem genau darauf abgestimmten Flußmittel (das sehr hohe Temperaturen verträgt ohne seine Eigenschaften zu verlieren) - ist das nun das professionelle Ende der Fahnenstange - besser geht nicht.

Irgendwie ist der Originalrahmen - vor allem im hinteren Bereich - eine windige Geschichte. Der linke und der rechte Rahmen(hinter-)teil sind ja nur an einer Stelle miteinander verbunden, und zwar oben vorne, wobei daran auch der Kotflügel mitangeschraubt ist. D.h. das eingebaute Hinterrad fixiert mit der Hinterrad-Achse erst die ganze Sache. Damit richtet sich alles "von selber" aus. Wenn ich mir dann vorstelle, daß da früher ein Beiwagen befestigt war, wo die beleibte Tante Franzi drinne saß, wird mir anders.

In unserem Fall war klar: "det Ding" muß versteift werden. Durch die Verlängerung (die oberen Rohre wurden insgesamt ca 18cm länger, die unteren gut 8cm!) blieb es nicht bei einer Verbindung der 2 unteren Rohre und einer Verbindung der oberen Rohre, auch zwischen den jeweils unteren und oberen Rohren auf jeder Seite sollten Verbindungsrohre rein. Die Folge ist, daß das alles ganz exakt sein muß, weil es danach - mangels Flexibilität - keine Möglichkeit gibt, alles mit dem Hinterrad zu fixieren. Es muß alles genau passen - und schon gar nicht durch die Einschweißungen verzogen werden. Selbst durch die Erhitzung für das Einlöten erreichen die Rohre mehr Verzugsfreudigkeit, als einem lieb ist. daher soll die finale Version - stabil auf dem Untergrund fixiert - zuerst vorsichtig mit dem MIG-Schweißgerät zusammengeheftet werden und danach erst verschweißt werden.

Da die oberen Rahmenrohre stärker verlängert wurden als die unteren, wandert das Rahmenheck nach oben. Bei uns sind es um die 6-7 cm, Auf Höhe des Steuerdeckels rechts sind es immer noch 5 cm mehr Bodenfreiheit. Damit sich nicht die Lenkgeometrie ändert (durch steileren Lenkkopfwinkel) schrauben wir auf die Standrohre oben einen Verlängerungsadapter (+ 5cm) an, der bei einer Gabel im Ersatzteil-Fundus dran war. Da die 5cm unter dem Motorblock bei komplett entlasteter Vordergabel ermittelt wurden, wird die Gabelverlängerung das Eintauchen im normalen Fahrbetrieb ausgleichen.

Eine Alternative wäre die Verwendung eines Spitzmotor-Rahmens gewesen, der einen "schrägeren" Lenkkopfwinkel aufweist. So einen habe ich sogar zufällig in Reserve. Aber! Dieser Vorderrahmen ist ebenfalls viel zierlicher als der spätere Rahmen! Die Versteifung beim Lenkkopf-Gußteil fehlt und: Die ganze Lenkkopf-Partie ist deutlich dünner. Schon die untere Lenkkopflager-Aufnahme ist kleiner dimensioniert als bei den späteren Rahmen, trotzdem ist die obere Lenkkopflager-Aufnahme nochmals geringer bemessen als die ohnehin schon fragile untere. Ich meine, was soll man mit 4,5mm Kügelchen (spätere Rahmen: 6mm)? Auch die alte Gabel ist in allem zierlicher als die neuere. Die Standrohre 32 statt 35mm!!! Damit schied diese Rahmen-Variante ohne aus.

Ein neuer Typus Motorrad entsteht

Die Rahmenverlängerung in 2 Schritten hat etwas Besonderes geschaffen. Ich habe "im Netz" nachgeschaut, das gab es so bisher nicht. Blicken wir mal die Zeitachse zurück: ab Ende der 60er gabe es die Chopper als erste Vertreter abgeänderter Motorräder. Daneben gab es die regulären Straßenmaschinen, die höhergestellten Gelände- und Enduro-Maschine, sehr viel später die Funbikes (meist Geländemaschinen mit kleinen Straßenreifen (schrecklich!), zuletzt die Bobber (auch schrecklich!), die aufgearbeitete Youngtimer sind, die einen kleinen Haupt-Scheinwerfer besitzen, auf große, schmale Räder gestellt wurden, meist unter Abschraubung von allem, was nicht essenziell für die Funktionsfähigkeit eines Motorrades notwendig war. Natürlich gab es auch mehr oder weniger dezente Umbauten von älteren Maschinen/Oldtimern. Mit längeren Gabeln, ev. längerem Rahmen - aber nichts, bei dem wie bei unserem Projekt alles höhergelegt ist - und das nicht mit dem Zweck der Offroad-Tauglichkeit. Die ganze Maschine ist durch die Höherlegung rundum größer, "luftiger", das wuchtige Antriebsaggregat schaut durch die höhere Lage interessant anders aus! In der Annahme, tatsächlich einen neuen Typus kreiiert zu haben, habe ich auch gleich einen passenden Namen zur Hand: Hi-Roadster. Mit den Basis-Merkmalen: Maschine ist (egal wodurch) höhergelegt, also mit mehr Bodenfreiheit, aber OHNE hohen Lenker, einer Lehne, u.ä. "customizing". Es ist sogar eine starke Seriennähe in der restlichen Maschine, d.h. sie schaut aus, als wäre sie damals schon so produziert worden. Erst im Vergleich mit einer Originalen ist der Unterschied gewaltig. Unser (Erst-) Vertreter ist zusätzlich noch verlängert, damit die Gesamtoptik harmonisch ist.